Razlika med turbo in kompresorjem v kompresorju

Trenutno je običajno, da se proizvajalci zatečejo k zmanjševanju velikosti. Zmanjšanje obsega izdelavo majhnih motorjev, vendar z enako ali celo boljšo zmogljivostjo in porabo kot večji motorji.. Zato je vse težje najti atmosferski bencinski motor in rojevajo se motorji, kot je Fordov 1.0 EcoBoost, ki z 1.0 litrom daje do 125CV, z več navora in moči kot primerljiv atmosferski 1.6, predvsem pa z manj. poraba in emisije.

Zateči k zmanjševanju števila zaposlenih, je običajno nujno, da se zatečejo tudi k neke vrste prekomerno hranjenje, ki kompenzira zmanjšanje premika, da bi bila zmogljivost enaka. Za to se proizvajalci običajno obrnejo na turbine (ali bolje rečeno turbopolnilnike) ali kompresorje, slednji so manj pogosti. V bistvu oba mehanizma služita istemu namenu, spraviti več zraka v cilindre, vendar ima vsaka od rešitev nekaj prednosti in slabosti.

turbo

Turbo je sestavljen iz turbina, pritrjena na kompresor z gredjo (turbopolnilnik). Zaradi izpušnih plinov se premika turbina, ki se vrti solidarno s kompresorjem. To gibanje povzroči, da kompresor stisne zrak, ki se vleče v valje. S to večjo količino zraka se pridobi več navora in moči ter poveča sorazmerna poraba, saj se vbrizg bencina sorazmerno spreminja glede na količino zraka. Pri dizelskem cikličnem motorju tega razmerja ne najdemo, saj deluje s presežkom zraka.

S turbo dobimo a povečana zmogljivost, vendar z manjšo porabo, kot če bi to povečanje zasledovali na podlagi prostornine valja. Lahko imamo bencinski motor 2.4 litra in 160CV ali turbo motor 1.6 litra enake moči. Drugi bo porabil manj in verjetno imel več navora na širšem področju uporabe, torej bo imel bolj položno krivuljo navora. To je nedvomno prednost, saj bi lahko koristil tudi nižji davek ob registraciji (z manjšo porabo bi izpustil manj CO2) in nižjo letno dajatev za uporabo cest.

Kot pomanjkljivost izstopajo turbo motorji (ne vsi). rahlo linearen pri podajanju moči. Večji kot je turbo, več vztrajnosti bo imel in dlje bo trajalo obremenitev. To pomeni, da od trenutka, ko pospešimo, dokler motor dejansko ne zagotovi moči, ki jo zahtevamo, pride do zamude. Ta zamuda se imenuje "zamik". Kroži urbana legenda, ki pravi, da je Renault 5 Turbo v ovinkih vstopil v turbo. V resnici se je zgodilo to, da je imel veliko zaostanka in ko so ljudje videli, da se ne odziva pri pospeševanju, so pospeševali, dokler turbo ni začel delovati pravilno in se je pojavil strah (ravno ko ste bili na tem, da peljete naslednji ovinek) . Da bi zmanjšali ta učinek, ki je hkrati tako imenovani kick efekt (vsa moč udarca) in ki mi ni posebej všeč, proizvajalci vgrajujejo elektronsko upravljanje oz. turbo s spremenljivo geometrijo, ki imajo večji obseg delovanja in so mehkejši.

Pri turbinskih motorjih moraš imeti tudi a minimalna pozornost, o čemer smo vam v ActualidadMotor že povedali, saj vas bo s tem povezana okvara stala najmanj 1000 evrov, jaz pa vam povem, da delo v delavnici vidi, da je lahko še veliko več.

Kompresor

V bistvu služi istemu namenu kot turbo, vendar je njegovo delovanje drugačno. Turbo poganjajo izpušni plini, ne da bi to pomenilo izgubo energije, porabi se več energije. Po drugi strani pa kompresor potrebuje moč motorja, saj je z jermenom pritrjen na motorno gred. Pogon jermena povzroči premikanje kompresorja (obstajajo različni tipi), zaradi česar je zrak v valjih pod višjim tlakom.

Kot vidimo, je namen obeh vpeljati več zraka v cilindre. Glavna prednost kompresorjev je, da ker so fizično pritrjeni na motor s pomočjo jermena, delujejo pri nizkih vrtljajih, izboljšajo odziv in so tudi zelo progresivni. Po drugi strani pa pri visokih hitrostih niso tako učinkoviti in ko jih premika motor, povzročajo izgube upora, ki škodujejo porabi.

Trenutno ima skupina Volkswagen motor 1.4 TSI z dvojnim polnjenjem s turbo in kompresorjem. To smo lahko iz prve roke preizkusili na predstavitvi seat ibiza cupra in preverite linearnost v dobavi moči ter prednosti, ki so rezultat inteligentnega združevanja dveh najbolj ponavljajočih se oblik polnjenja.